{"id":10461,"date":"2026-07-14T15:35:17","date_gmt":"2026-07-14T15:35:17","guid":{"rendered":"https:\/\/senalconfor.com\/blog\/?p=10461"},"modified":"2026-07-14T15:35:18","modified_gmt":"2026-07-14T15:35:18","slug":"barcelona-elimina-en-20-anos-uno-de-cada-tres-carriles-destinados-al-vehiculo-privado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/senalconfor.com\/blog\/barcelona-elimina-en-20-anos-uno-de-cada-tres-carriles-destinados-al-vehiculo-privado\/","title":{"rendered":"Barcelona elimina en 20 a\u00f1os uno de cada tres carriles destinados al veh\u00edculo privado"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Las 30 principales arterias han cedido paso al bus, la bici y las aceras m\u00e1s anchas sin que se haya resuelto la saturaci\u00f3n de coches en hora punta<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El ayuntamiento se atasca con la gesti\u00f3n de la creciente distribuci\u00f3n urbana de mercanc\u00edas<\/strong><\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Desde Par\u00eds lleg\u00f3 hace unos a\u00f1os el invento de la ciudad de los 15 minutos, aunque Barcelona, trufada de barrios con vida propia y ecosistemas aut\u00f3nomos, y sin necesidad de ponerle nombre a lo obvio, lleva d\u00e9cadas funcionando desde la proximidad. Pero a menudo hay que moverse allende el vecindario, y tambi\u00e9n est\u00e1 el medio mill\u00f3n de veh\u00edculos que a diario entran y salen de la ciudad. O los que vienen en tren o en bus interurbano. La capital catalana acumula lustros de avance hacia un urbanismo m\u00e1s peatonal, con un espacio p\u00fablico que estrangula y desincentiva el uso del veh\u00edculo privado. Basta con echar una ojeada a las principales arterias: han perdido uno de cada tres carriles destinados al coche en beneficio del transporte p\u00fablico, la bicicleta o el viandante.<\/p>\n\n\n\n

Este diario ha analizado los cambios experimentados en casi una treintena de arterias de la red b\u00e1sica de circulaci\u00f3n. Hace 20 a\u00f1os bland\u00edan 123 carriles reservados al veh\u00edculo privado. Hoy en d\u00eda, esas mismas v\u00edas disponen de 83 pasillos para turismos, motocicletas y furgonetas, un 32,5% menos. Diagonal, Gran Via o Meridiana, las calles que Ildefons Cerd\u00e0 pint\u00f3 como columna vertebral en su Plan de Ensanche de Barcelona en 1859 (cosa que no implica que estuvieran reservadas para una m\u00e1quina que todav\u00eda no se hab\u00eda inventado) son las que han experimentado m\u00e1s cambios en las \u00faltimas dos d\u00e9cadas (ver gr\u00e1fico en la p\u00e1gina siguiente). <\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo nos movemos?<\/h2>\n\n\n\n

Se camina m\u00e1s que nunca, pero la hora punta del veh\u00edculo privado es ahora m\u00e1s agobiante que antes<\/h3>\n\n\n\n

En el caso de estas v\u00edas, la p\u00e9rdida de espacio para el veh\u00edculo privado es del 41%, pasando de 22 a 13 carriles. Diagonal, con el tranv\u00eda, y la Meridiana son las que m\u00e1s han cambiado respecto al aspecto pret\u00e9rito, sobre todo la avenida que divide Sant Andreu y Nou Barris, donde los m\u00e1s viejos se acordar\u00e1n de los pasos elevados para superar los hasta 12 carriles destinados al coche, m\u00e1s que en cualquier autopista. Gran Via, en cambio, ha experimentado m\u00e1s modificaciones de usos que estructurales. Es, seguramente, una de las grandes transformaciones urban\u00edsticas pendientes.<\/p>\n\n\n\n

Vaya por delante, antes de seguir con m\u00e1s detalles, y por si alguien quiere buscar culpables o h\u00e9roes, que en estos a\u00f1os han circulado por el mando municipal alcaldes del PSC, de CiU y de BCom\u00fa. O lo que es lo mismo, Jordi Hereu, Xavier Trias, Ada Colau y Jaume Collboni, con sus correspondientes concejales de Movilidad: Paco Narv\u00e1ez, Eduard Freixedes, Mercedes Vidal, Rosa Alarc\u00f3n y Laia Bonet. Con mayor o menor empe\u00f1o (Colau barre en carriles bici), todos los gobiernos han trabajado para construir una ciudad m\u00e1s paseable.<\/p>\n\n\n\n

Nuevas arterias<\/h2>\n\n\n\n

Gran Via, Diagonal y Meridiana, la columna vertebral del plan Cerd\u00e0, est\u00e1n entre las v\u00edas m\u00e1s modificadas<\/h3>\n\n\n\n

Ya lo defend\u00eda Pasqual Maragall, que a trav\u00e9s de un bando hecho p\u00fablico en 1995 bajo el t\u00edtulo Los derechos de los peatones, llamaba a recuperar para los que se mueven a pie \u201cespacios que en determinadas v\u00edas principales se destinan con primac\u00eda al veh\u00edculo\u201d. Iba de hecho, en sinton\u00eda con lo que pregonaba Cerd\u00e0 sobre la higiene en las urbes, la ventilaci\u00f3n del espacio p\u00fablico y la igualdad social cultivada a trav\u00e9s del urbanismo.<\/p>\n\n\n\n

Todo esto sucede en un momento en el que el uso del veh\u00edculo privado registra los niveles m\u00e1s bajos de la historia moderna. El 19,9% de los desplazamientos corresponden a esta modalidad (el porcentaje sube hasta el 41,5% si se mira solo los viajes de los que entran y salen del municipio en coche, gente que no se f\u00eda del tren o no tiene el h\u00e1bito de la movilidad colectiva), por un 34,2% que usan el transporte p\u00fablico, un 3,8% que apuestan por la bici o el patinete y un 42,1% que van andando. \u00bfEl reparto modal ha ido en sinton\u00eda con la eliminaci\u00f3n de carriles para el coche? En el 2008, el autom\u00f3vil copaba el 28,37% de los movimientos, caminantes y ciclistas eran el 31,56%<\/p>\n\n\n\n

En cifras absolutas quiz\u00e1s se vea m\u00e1s claro. Los movimientos en veh\u00edculo privado ascienden hoy a 1,66 millones, mientras que dos d\u00e9cadas atr\u00e1s eran 2,2 millones, es decir, una reducci\u00f3n del 25,4%. No est\u00e1 muy lejos del 32,5% menos de espacio para los coches en las principales arterias. \u00bfY el n\u00famero de veh\u00edculos? En el 2008 se contabilizaban 608.000 turismos censados, 130.000 m\u00e1s que ahora. Es una ca\u00edda del 32,2%.<\/p>\n\n\n\n

Pero entonces, si ahora hay menos coches que nunca y la calzada perdida no es una barbaridad en base al nuevo reparto modal, \u00bfpor qu\u00e9 hay tanta gente en el 2026 que cree que hay m\u00e1s tr\u00e1fico que nunca? Seguramente, porque hay una confusi\u00f3n entre congesti\u00f3n e intensidad media diaria de veh\u00edculos. O lo que es lo mismo, porque a determinadas horas, esas calles de la red b\u00e1sica que tienen uno o dos carriles menos que antes no son capaces de absorber semejante demanda, que se ve desbordada y sin alternativas. Eso s\u00ed, los que van en bici (ya tienen 221 kil\u00f3metros) o bus disponen ahora de m\u00e1s espacio, aunque en el caso del transporte p\u00fablico, la velocidad media de los autobuses sigue siendo la misma que a principios de siglo, unos mejorables 11,4 km\/h. El problema est\u00e1 en determinados momentos del d\u00eda \u2013no se esponja la hora punta\u2013 y en el tr\u00e1fico metropolitana. Coincide, para m\u00e1s inri, con lo que leer\u00e1n a la derecha: la movilidad obligada de los transportistas<\/p>\n\n\n\n

Se\u00f1alConfor es una empresa de venta de se\u00f1ales de trafico y se\u00f1alamiento vial, compartimos noticias de nuestro sector, como \u00e9sta de La Vanguardia<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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