Carreteras, trenes y puertos concentran los mayores riesgos por el cambio climático
Mantenimientos selectivos, recalcular la torrencialidad y desocupar zonas inundables, las recetas
La sucesión de episodios de clima extremo –temporales, inundaciones en la costa…–, con especial incidencia en las infraestructuras del transporte entre otros ámbitos, ha reabierto el debate sobre la capacidad de la sociedad española para adaptarse a los efectos más severos del cambio climático.
El daño de todos estos sucesos meteorológicos y su enorme repercusión sobre los servicios públicos plantean interrogantes sobre cómo lograr una mejor adecuación ante un clima que altera drásticamente la vida cotidiana.
En España, los impactos sobre las infraestructuras del transporte y la movilidad se sitúan entre las manifestaciones “más preocupantes” de los sucesos climáticos extremos, explica Francisco Heras, subdirector general de la Oficina Española de Cambio Climático.
“El cambio climático impacta sobre las infraestructuras, pero las maneras más relevantes de manifestarse son las que tienen que ver con lluvias torrenciales, tormentas, subidas de nivel del mar o los embates costeros”, añade Heras. El subdirector cita como ejemplo los daños en la línea de Rodalies del Maresme y cómo “se ha hablado de cambiar su trazado y de la importante inversión que eso supondría”.
Jorge Olcina, catedrático de Geografía de la Universidad de Alicante, explica que, tal y como se predijo hace años, “el Mediterráneo español tiende hacia un clima más extremo”. “Los equipamientos e infraestructuras se diseñaron en épocas pasadas cuando no se daba el efecto del cambio climático”, de manera que se está demostrando que “no se adecuan al nuevo contexto climático”.
El Plan Nacional de Adaptación
Un amplio catálogo de acciones por desarrollar
España se dotó de un Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático 2021-2030, donde se resalta que el transporte y la movilidad son uno de los sectores sobre los que habría que actuar, “dada la vulnerabilidad de las infraestructuras frente a las adversidades asociadas al clima, actual y futuro”.
El documento marca entre las líneas de trabajo que la normativa tenga en cuenta que los cálculos y los diseños de las obras públicas asuman la mayor torrencialidad. Fruto de esta consideración, la dirección general de Carreteras ya ha hecho informes sobre los puntos negros, los tramos de la red estatal más vulnerables al riesgo climático.
Sin embargo, “se necesitan inversiones en todas las escalas administrativas (Estado, comunidades, municipios), y eso es lo que está fallando”, dice Olcina. “No hay una planificación de lo que se debe invertir cada año en adaptarse al cambio climático; unas veces, por falta de dinero, y otras, porque hay partidos que gobiernan en comunidades y ayuntamientos que son negacionistas del cambio climático”, sentencia Olcina.
Durante decenios se efectuaron grandes inversiones, “pero el mantenimiento ha fallado”, también debido a una mayor frecuentación y el crecimiento demográfico y de los usuarios. “El riesgo va al alza en un territorio muy ocupado y congestionado. Necesitaríamos invertir mucho en reparación y mantenimiento”, añade el geógrafo alicantino.
Los riesgos clave
Puertos, carreteras y trenes, puntos más vulnerables
El Gobierno ha señalado 15 riesgos relevantes en el capítulo de transporte y movilidad en su Evaluación de Riesgos e Impactos derivados del Cambio Climático (Ericc), un documento difundido hace unas semanas. Y tras la jerarquización hecha por expertos, se han identificado cuatro “riesgos clave” derivados de “eventos extremos” : los daños en la operatividad de los puertos y en la red de carreteras, la afectación que impide que estas sean operativas (por incendios cercanos, inundaciones…) y la interrupción del servicio ferroviario.
En todas la comunidades “existen infraestructuras en la red de carreteras (taludes, calzadas, puentes) susceptibles de ser afectadas por eventos extremos (inundaciones fluviales, pluviales, costeras, temperatura extremas)”.
Los temporales afectarán (ahora y hasta el 2040) de manera moderada al 37% de la longitud de las secciones de la red de carreteras y de forma importante al 6% de la red. Según otro estudio aportado en esta evaluación, el 16% de las carreteras podrían verse afectadas por inundaciones fluviales-
Solo la reparación de la carreteras en Valencia costó 123 millones de euros. ¿Dónde se da la situación más crítica?: en “las vías de alta capacidad próximas a las ciudades de Madrid, Santander, Oviedo, Barcelona, València, Murcia, Alicante, Sevilla y Málaga”. El 54% de las exportaciones y el 80% de las importaciones (en unidades monetarias) dependen del transporte por carretera en España.
En el caso de los puertos, los impactos mayores obedecen a daños por el viento y el oleaje (pantalanes, aterramiento, agitación portuaria, daños en obras de abrigo…), con el riesgo de paralizar “suministros de bienes esenciales” y el subsiguiente desabastecimiento.
Y en el caso de los ferrocarriles, se alerta también sobre los retrasos en el servicio por las deformaciones de las vías por pandeo térmico de los carriles, que aumentarían en el futuro por la subida de temperaturas.
Obras públicas
Cultura del mantenimiento
y más fácil conservación
“Los mantenimientos de infraestructuras que se han venido llevando a cabo hasta ahora deben ser adaptados a la nueva realidad que vivimos ahora; y seguramente debe ser más intensos en las zonas más vulnerables”, señala Néstor Rubiralta, vocal del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya.
“Debemos hacer más mantenimientos selectivos y preventivos, porque vemos que los riesgos crecen; y valorar el riesgo en función de si esa infraestructura tiene más usuarios o tiene más afectación”, señala este ingeniero geólogo.
Ante la constatación de que se dan periodos de sequía más largos acompañados de fases de lluvias también más intensas, Rubiralta juzga clave vigilar los drenajes y los entornos geológicos de las infraestructuras (una vía, un talud o un túnel) para hacerlos “más resilientes” para que puedan soportar mejor estas situaciones.
“Debemos dar un paso más allá e introducir en el diseño o en la planificación de los mantenimientos el cálculo de lo que pasará dentro de 20 o 30 años, y no ir por detrás de los acontecimientos”. El ingeniero cree que esta receta es especialmente recomendable para los nuevos proyectos, de manera que se consigan infraestructuras más resilientes, que no se muestren tan frágiles y de más fácil mantenimiento.
Zonas inundables y costeras
Liberar suelo indebidamente ocupado
El catedrático Jorge Olcina expresa su temor a que (pese a las lecciones que ha dado la dana en Valencia) se vuelva a una nueva etapa de “cierta euforia económica, que lo organiza todo en torno al beneficio, la ganancia, la construcción y el turismo, lo que choca con la necesidad de tomarse una pausa y hacer una reflexión para adaptar la planificación a lo que nos dice el clima”.
En el capítulo de las soluciones, Olcina no duda en considerar que, ante la ocupación de suelos inundables con extremo peligro, “habrá que desalojar suelo ocupado indebidamente, aunque a veces no guste políticamente, porque hay espacios de alto riesgo, tanto en primera línea de la costa, como en rieras y barrancos que ya han demostrado que puede llevarse vidas humanas por delante”.
Y ante la pérdida de arenas en las playas o la presencia de viviendas levantadas casi en dominio público marítimo-terrestre, “la solución no puede ser poner diques y muros de contención”. En algunos casos hará falta protección, “pero en otros casos se necesitará una mejor gestión territorial, desalojos puntuales y una mejor educación a la gente”, concluye.
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