Las 30 principales arterias han cedido paso al bus, la bici y las aceras más anchas sin que se haya resuelto la saturación de coches en hora punta
El ayuntamiento se atasca con la gestión de la creciente distribución urbana de mercancías
Desde París llegó hace unos años el invento de la ciudad de los 15 minutos, aunque Barcelona, trufada de barrios con vida propia y ecosistemas autónomos, y sin necesidad de ponerle nombre a lo obvio, lleva décadas funcionando desde la proximidad. Pero a menudo hay que moverse allende el vecindario, y también está el medio millón de vehículos que a diario entran y salen de la ciudad. O los que vienen en tren o en bus interurbano. La capital catalana acumula lustros de avance hacia un urbanismo más peatonal, con un espacio público que estrangula y desincentiva el uso del vehículo privado. Basta con echar una ojeada a las principales arterias: han perdido uno de cada tres carriles destinados al coche en beneficio del transporte público, la bicicleta o el viandante.
Este diario ha analizado los cambios experimentados en casi una treintena de arterias de la red básica de circulación. Hace 20 años blandían 123 carriles reservados al vehículo privado. Hoy en día, esas mismas vías disponen de 83 pasillos para turismos, motocicletas y furgonetas, un 32,5% menos. Diagonal, Gran Via o Meridiana, las calles que Ildefons Cerdà pintó como columna vertebral en su Plan de Ensanche de Barcelona en 1859 (cosa que no implica que estuvieran reservadas para una máquina que todavía no se había inventado) son las que han experimentado más cambios en las últimas dos décadas (ver gráfico en la página siguiente).
¿Cómo nos movemos?
Se camina más que nunca, pero la hora punta del vehículo privado es ahora más agobiante que antes
En el caso de estas vías, la pérdida de espacio para el vehículo privado es del 41%, pasando de 22 a 13 carriles. Diagonal, con el tranvía, y la Meridiana son las que más han cambiado respecto al aspecto pretérito, sobre todo la avenida que divide Sant Andreu y Nou Barris, donde los más viejos se acordarán de los pasos elevados para superar los hasta 12 carriles destinados al coche, más que en cualquier autopista. Gran Via, en cambio, ha experimentado más modificaciones de usos que estructurales. Es, seguramente, una de las grandes transformaciones urbanísticas pendientes.
Vaya por delante, antes de seguir con más detalles, y por si alguien quiere buscar culpables o héroes, que en estos años han circulado por el mando municipal alcaldes del PSC, de CiU y de BComú. O lo que es lo mismo, Jordi Hereu, Xavier Trias, Ada Colau y Jaume Collboni, con sus correspondientes concejales de Movilidad: Paco Narváez, Eduard Freixedes, Mercedes Vidal, Rosa Alarcón y Laia Bonet. Con mayor o menor empeño (Colau barre en carriles bici), todos los gobiernos han trabajado para construir una ciudad más paseable.
Nuevas arterias
Gran Via, Diagonal y Meridiana, la columna vertebral del plan Cerdà, están entre las vías más modificadas
Ya lo defendía Pasqual Maragall, que a través de un bando hecho público en 1995 bajo el título Los derechos de los peatones, llamaba a recuperar para los que se mueven a pie “espacios que en determinadas vías principales se destinan con primacía al vehículo”. Iba de hecho, en sintonía con lo que pregonaba Cerdà sobre la higiene en las urbes, la ventilación del espacio público y la igualdad social cultivada a través del urbanismo.
Todo esto sucede en un momento en el que el uso del vehículo privado registra los niveles más bajos de la historia moderna. El 19,9% de los desplazamientos corresponden a esta modalidad (el porcentaje sube hasta el 41,5% si se mira solo los viajes de los que entran y salen del municipio en coche, gente que no se fía del tren o no tiene el hábito de la movilidad colectiva), por un 34,2% que usan el transporte público, un 3,8% que apuestan por la bici o el patinete y un 42,1% que van andando. ¿El reparto modal ha ido en sintonía con la eliminación de carriles para el coche? En el 2008, el automóvil copaba el 28,37% de los movimientos, caminantes y ciclistas eran el 31,56%
En cifras absolutas quizás se vea más claro. Los movimientos en vehículo privado ascienden hoy a 1,66 millones, mientras que dos décadas atrás eran 2,2 millones, es decir, una reducción del 25,4%. No está muy lejos del 32,5% menos de espacio para los coches en las principales arterias. ¿Y el número de vehículos? En el 2008 se contabilizaban 608.000 turismos censados, 130.000 más que ahora. Es una caída del 32,2%.
Pero entonces, si ahora hay menos coches que nunca y la calzada perdida no es una barbaridad en base al nuevo reparto modal, ¿por qué hay tanta gente en el 2026 que cree que hay más tráfico que nunca? Seguramente, porque hay una confusión entre congestión e intensidad media diaria de vehículos. O lo que es lo mismo, porque a determinadas horas, esas calles de la red básica que tienen uno o dos carriles menos que antes no son capaces de absorber semejante demanda, que se ve desbordada y sin alternativas. Eso sí, los que van en bici (ya tienen 221 kilómetros) o bus disponen ahora de más espacio, aunque en el caso del transporte público, la velocidad media de los autobuses sigue siendo la misma que a principios de siglo, unos mejorables 11,4 km/h. El problema está en determinados momentos del día –no se esponja la hora punta– y en el tráfico metropolitana. Coincide, para más inri, con lo que leerán a la derecha: la movilidad obligada de los transportistas
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