El Govern inicia este mes las reuniones del grupo de trabajo que debe diseñar el nuevo pago por uso en la red viaria catalana
Catalunya cumple este mes cinco años desde la eliminación de los peajes de la AP-7, la AP-2, la C-32 norte y la C-33. No puede decirse, a tenor de las consecuencias de aquella decisión, que la efeméride sea motivo de honda satisfacción. Sobre todo en la autopista del Mediterráneo, la gratuidad ha sido un imán para decenas de miles de coches y camiones que antes de levantar las barreras optaban por carreteras secundarias libres de pago. Les contaba este martes La Vanguardia que la arteria ya ha tocado techo en este 2026 en cuanto al crecimiento del número de vehículos, con un incremento acumulado del 45% desde septiembre del 2021. Se ha especulado mucho sobre cómo proceder, teniendo en cuenta que la liberación ha ayudado a reducir la siniestralidad. Trànsit tiene una hoja de ruta entre manos: seguir la senda neerlandesa, con un peaje sin barreras y de tarifa modulable.
Países Bajos puso en servicio el pasado 1 de julio el nuevo peaje –el casi impronunciable vrachtwagenheffing– que solo se aplica a los camiones. Los vehículos incorporan una unidad embarcada (OBU, en sus siglas en inglés) que emite su posición vía satélite para poder sumar los kilómetros y emitir la factura. Es, según el director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel, “el referente más directamente transferible a la AP-7”.
En una primera fase aquí también se aplicaría a los vehículos pesados, para luego ir incluyendo los turismos. Para evitar la emigración a vías paralelas gratuitas, Trànsit plantea que carreteras como la N-340, la A-2 o la N-II también se incorporen al peaje modulable, que en el caso neerlandés tiene en cuenta el peso del camión y las emisiones de CO2. De esta manera, las vías secundarias que atraviesan pueblos y que no tienen mediana entre los sentidos de circulación (el fatal choque frontal) no volverían a la situación previa a la eliminación de los peajes, cuando la mortalidad era un 21% superior.
La tarifa modulable, indica Lamiel, permitiría distribuir vehículos hacia horas valle, más baratas o incluso gratuitas, de manera que se aligeraran los tremendos atascos que se viven a día de hoy en la AP-7, sobre todo los viernes por la tarde, la mañana de los sábados y los domingos por la tarde. También podría aliviar la situación en la parte central de la autopista, a su paso por el Vallès, donde se registra la mayor punta de circulación de camiones de toda España. En cualquier caso, remarca el responsable de Trànsit, cualquier medida que se tome “debe ir en el sentido de mantener y fortalecer la dinámica de mejorar la seguridad vial y reducir la siniestralidad”.
Para el 2030, de hecho, el compromiso es reducir la cifra de fallecidos un 50% respecto a los registros del 2019, año en el que perdieron la vida en el asfalto 242 personas. En el 2025 fueron 193, un 20%. Mucho tendrán que mejorar las cosas para poder cumplir con ese objetivo compartido a nivel europeo.
El Govern tiene previsto iniciar este mes las reuniones del nuevo grupo de trabajo que se encargará de diseñar el modelo de peaje en Catalunya. Se espera la presencia de miembros de Territori y Economía, además de los expertos de Trànsit. Las simulaciones realizadas permiten aventurar el coste del peaje dinámico. La inversión inicial (incluye pórticos para controlar que se lleva el OBU) ascendería a unos 206 millones de euros y la explotación anual requeriría otros 77 millones. Se compensará con la recaudación prevista, que podría superar los 205 millones al año.
Al otro lado del Ebro, después de que saltara por los aires el compromiso del 2021 de que en el 2024 existiría un sistema de pago por uso, no hay ningún calendario ni hoja de ruta trazada. De hecho, parece que el Gobierno va en sentido contrario: hace poco más de un año, el Ejecutivo descartó cualquier posibilidad de “tomar medidas encaminadas a ampliar o modificar el pago por uso”. Con las elecciones a la vuelta de la esquina, no esperen cambio de rumbo.
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